9月1日，神龙汽车披露，2026年1至8月“经营规模”同比增长8.6%。
两周前，在成都车展前夕，神龙科技在武汉正式成立，注册资本约82亿元，东风汽车、Stellantis集团、神龙汽车、长江产业集团、武汉金控集团、经开产投集团六方股东齐聚一堂。成都车展上，当不少合资品牌选择缩减展台甚至缺席时，神龙却以“敢不同”的姿态高调回归。
这个承载着34年历史、拥有650万基盘用户的合资品牌，正式按下了“二次创业”的启动键。
近日，履新不久的东风标致雪铁龙汽车销售有限公司副总经理余岳峰接受了21世纪经济报道记者的独家专访。在这场对话中，他剖析了“神龙科技”与“神龙汽车”的双主体架构，揭示了法系品牌与中国新能源技术联姻的底层逻辑，并坦诚回应了合资品牌的现实压力。
合资品牌正在退潮，为什么还有人往里砸82亿元？
这是最反直觉的问题。
2026年的中国汽车市场，寒意远比想象中更重。据中汽协数据，今年1至7月乘用车国内销量963.3万辆，同比降幅达24.4%。市场在收缩，合资品牌的生存空间更是被急剧压缩，2026年上半年，自主品牌乘用车市场份额已达71.8%，合资及外资合计仅剩28.2%；五年前这个数字还超过60%。曾经家喻户晓的名字正在陆续离场，雪佛兰于近期宣布停止国内新车零售业务，斯柯达等品牌也淡出市场。而神龙在2025年全年销量也仅为5.15万辆，市场份额不足0.8%，几乎跌入谷底。
而在这样的凛冬之中，六方股东拿出82亿元成立神龙科技，凭什么？工商信息显示，六方均以认缴方式进入；三家湖北、武汉地方产业资本合计认缴40亿元，占48.8%；神龙汽车、东风汽车和Stellantis集团分别持股24.13%、13.53%和13.53%。
答案藏在神龙科技的股东构成和分工逻辑里。
“神龙汽车与神龙科技实行一体化运营、职能分设”，余岳峰开门见山。两者共同构建“研、供、产、销、服”全价值链一体化运营体系，但分工清晰：神龙汽车负责供应链协调、生产和质量保证，是生产制造主体和成本控制中心——34年的工厂、供应链和造车经验沉淀于此；神龙科技则聚焦研发、销售、服务与渠道，是整体运营主体和利润核算中心。神龙汽车同时是神龙科技最大股东，占股24%。
这种“双主体”架构的设计，对应的是两种不同的改革逻辑。将制造端留在老神龙，把研发和营销剥离到新公司，既避免了组织惯性的拖累，也让新团队可以轻装上阵。
余岳峰强调，这不是一次简单的资本加码。“过去四十年的合资路径是‘外方技术、中方市场’，神龙科技彻底告别了这一旧模式，迈入技术共创、品牌共塑、市场共赢的新阶段。合资模式从‘企业对企业’，升级为‘产业生态对接全球市场’的更高维度合作。”
六方股东的分工也清晰明确，东风汽车提供最新智电整车平台，是核心技术输出方；Stellantis集团承袭百年标致与雪铁龙的品牌DNA、造型理念与操控底蕴；长江产业集团、武汉金控集团、经开产投集团等产业资本的进入，带来的远不止资金。“各家产业资本在整个供应链端都有相应资源，可以为神龙科技所用。”余岳峰说。产业链深度协同，也让神龙科技成为湖北打造万亿汽车产业集群的重要增长引擎。
换句话说，这82亿元买的不仅是股权，更是一个嵌入中国新能源产业链的生态位。从电池供应到智能方案，从渠道流通到产业政策支持，六方股东各自带来资源，而不是只出钱。
这是中国汽车合资行业四十年来一次突破性的模式重构，也是神龙34年发展历程的历史性新起点。
为什么是神龙？老将觉醒
1992年，东风汽车与法国雪铁龙合资成立神龙汽车，成为中国最早的合资车企之一。三年后富康下线，与桑塔纳、捷达并称“老三样”，那是一代中国人的轿车启蒙。此后标致加入，双品牌齐发。2015年，神龙迎来巅峰——全年销量突破71.1万辆，市场份额逼近4%。法系车“底盘大师”的口碑和独树一帜的设计语言，让它在德系与日系之间，找到了一条属于“审美与驾控”的中间路线。
但登顶之后是急速坠落。产品迭代慢于对手，对SUV浪潮反应滞后，中外股东战略分歧不断——东风汽车要规模，PSA集团要利润。销量连续五年断崖式下滑，2025年全年销量5.15万辆，不到巅峰期的十四分之一。
神龙并非没有自救。“元+”计划、“五心守护行动”、凡尔赛C5 X返销欧洲……这些努力止住了继续恶化的势头，但未能解决根本问题：在新能源渗透率接近50%的中国市场，神龙几乎没有像样的电动化产品。
它像一位身经百战的老将，手里却没有这个时代的武器。
余岳峰没有回避这段历史。他将神龙最核心的资产归纳为两点：34年积累的650万基盘用户，以及法系品牌在设计审美和底盘操控上的不可替代性。“中国汽车市场需要像标致这样在设计上有独特美感、在操控上有独特know-how的品牌。”这不仅是情怀，更是一种差异化的生存逻辑。在余岳峰看来，在参数内卷到极致的市场里，审美和驾控反而成了稀缺品。
但650万用户不会自动变成销量。余岳峰知道，真正让年轻人走进展厅的，不是情怀，是产品。
余岳峰透露，神龙科技首期规划4款全新新能源产品，包括两款Jeep车型和两款东风标致新能源车型，覆盖纯电与插混技术路线，2027年起陆续投放，涵盖越野、城市通勤、家庭出行等多元场景。车型按照全球统一标准研发、标定、生产，依托Stellantis集团的全球渠道，实现“一款产品、全球同步上市销售”——这正是神龙科技“武汉造、全球销”“在中国、为全球”战略愿景的进一步落地。
其中Jeep的回归尤其引人注目。这已经是Jeep第三次进入中国市场。此次纳入神龙体系，余岳峰称其“从车型开发到渠道协同都会有进一步的消息”，强调“在中国，为全球，以中国新能源技术为Stellantis集团全球品牌注入新活力”。
技术层面，神龙科技构建的是“中国创新+全球共享”的立体化创新生态圈。东风汽车在新能源平台、智能驾驶、电子电气架构等领域的技术积累，叠加世界领先的中国创新生态资源，融合Stellantis集团的百年造车底蕴、全球品牌影响力和底盘调校技术，同时联动产业链头部的战略合作伙伴，神龙科技通过全球前沿技术的落地和迭代升级，致力于让产品综合性能领先同级车型半代。
智能化方面，神龙科技选择务实路线。成都车展中，Momenta创始人曹旭东到访神龙展台，余岳峰确认在智能辅助驾驶和智能座舱领域将与“行业头部品牌和解决方案供应商”深入合作。至于是否像东风汽车旗下岚图、猛士那样与华为深度合作，他回答谨慎：“现在还是在探索的过程当中。”
为了缩短产品定义与市场变化之间的时间差，神龙启动了“致友和龙友计划”，定期与老用户和潜在用户集中交流，将用户对AI上车、辅助驾驶、操控、空间和设计等方面的意见融入产品开发。“我们并不是闭门造车，产品定义仍会根据用户反馈持续调整。”余岳峰说。这在传统合资车企动辄四五年开发周期的惯性里，几乎是革命性的转变。
复兴从来无法一蹴而就，新旧体系切换期的阵痛需要被正视。车展热度与神龙科技成立的利好如何转化为销售端的实际拉动，2027年新车上市前这段空窗期如何以现有车型稳住基盘，是神龙科技最现实的课题。
余岳峰对此显得平静。他早年在东风有限、东风日产和东风南方工作过，对合资体系并不陌生，“无缝切换”是他对自己从自主品牌回到合资板块的评价。而他对神龙科技未来的定调是“更开放、更新颖、更自主的合资经营姿态”。
神龙科技的成立，回答了一个所有合资品牌都在焦虑的问题：当外方技术不再领先，当中国供应链和智能化已经自成体系，合资车企还有什么不可替代的价值？
神龙的答案是用中国技术、法系品牌、产业资本和650万用户，博一个“合资3.0”的可能性。
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